行业要闻
news
当前位置:首页>新闻中心 >行业要闻
建设绿色港口 共守美丽长江——长江经济带绿色航运建设发展综述之一
来源:​施科 李宁 顾磊 倪磊 方庆 刘梦婕 左良栋 日期:2019-06-18

编者按

依托黄金水道推动长江经济带发展,是党和国家着眼于中华民族长远利益,而作出的一项重大战略决策。生态优先、绿色发展,一江绿水离不开航运的贡献。那么,长江绿色航运发展现状如何?取得了哪些成效?又存在哪些问题?本版特推出系列报道,将从绿色港口建设、船舶防污染工作以及运输结构调整三方面进行深入探究剖析。本期聚焦绿色港口建设,敬请关注。

共抓大保护、不搞大开发,是习近平总书记对长江经济带发展的殷切嘱托。近年来,交通运输部、长江航务管理局(简称长航局)及沿江各省港航部门坚持问题导向,在岸电设施建设、港口防污染、长江岸线保护等方面出实招、下真功,古老的长江正以崭新的面貌呈现在世人面前。

成绩

如果用一句话概括绿色港口是什么样子的,“水绿、岸美、气新”应该是很多人的共同愿景。如今,这样的愿景正在一步步成为现实。

整治非法码头 清理整顿岸线

“以前堤岸脏乱的很,现如今栽上树、种上草了,可不一样了!”2019年4月1日,家住湖南省岳阳市的市民老张,趁着风和日丽的好天气,来到长江岸边散步,这已经成为了他的生活习惯。江水波光粼粼、草甸郁郁葱葱,但就在一年前,这里还挤满了沙砾成堆的小码头,以及乌烟瘴气的采砂船。

发生在洞庭湖畔、岳阳楼旁的变化,只是大江两岸复绿呈新过程中的一个缩影。2016年7月,交通运输部印发了《关于进一步加强长江港口岸线管理的意见》,明确提出严禁未批先建港口设施项目、加大清理整顿岸线力度,吹响了清理岸线“顽疾”的号角。

谋时而动、顺势而为。沿江各省(市)强化长江干线上非法码头的整治力度,探索优化整合岸线资源,撕掉粘在长江岸线上的“牛皮藓”,为母亲河“整容”。

据记者了解,2018年,四川省完成长江干线88座非法码头整治,生态复绿37.83万平方米,恢复生态岸线12.25公里;重庆市开展118座非法码头整治“回头看”,并积极推进老旧码头技术检测评估试点工作;湖南省加快长江、洞庭湖区非法砂石码头拆除后的岸线复绿工作,共关闭拆除泊位42个、渡口13道,暂停泊位建设11个,退出岸线7302米;湖北省对长江及汉江岸线进行全面普查,编制岸线清理图册,摸清岸线使用现状,为下一步岸线资源整合打下了坚实基础。

另外,长航局也配合各地方政府完成非法码头专项治理,并积极参与沿江码头的规范、提升,2018年共拆除、改造非法码头1361座。创新、协调、绿色、开放、共享的岸线利用发展理念,正在大江两岸落地开花。

上下游岸电建设全铺开

“电压稳定,关闭发动机。”随着船长一声令下,停靠在码头上的货轮依旧灯火通明,只不过烟囱中黑烟不再,发动机不再轰鸣,也闻不到了刺鼻的柴油味了。

这是记者在湖北省武汉新港阳逻港区一期码头见到的一幕。2018年9月,交通运输部办公厅印发《关于加快长江干线推进靠港船舶使用岸电和推广液化天然气船舶应用的指导意见》,明确提出将从加大政策支持力度、加快完善标准规范、强化监督应用与技术创新三方面,推动靠港船舶使用岸电。

在距离武汉阳逻港区码头300公里外的芜湖市的朱家桥外贸码头,一排约1米高的智能岸电桩矗立在码头泊位上。船舶靠港后,工作人员只要用“充电卡”或“安徽水上电力”App,就可快速为船舶接上电。

“我们主动对接供电公司,积极争取对港口岸电设施的投资建设,并根据实际情况采取由港口企业选择芜湖供电公司投资,或自建(即自主选择市场有资质企业建设)模式开展岸电建设,扩大企业投建自主权,激发参建热情。”芜湖市港航管理局相关负责人表示,截至2018年年底,芜湖市已为全市的集装箱、大型货运码头新建或改造岸电项目22个,共建成港口岸电设施73套,全市大型货运港口码头基本实现岸电设施全覆盖。

如今,作为港口绿色发展的主力军,下至苏沪、上溯川渝,长江沿线岸电设施的建设已取得阶段性成果,像阳逻港区码头这样的场景已随处可见。

长江干线上的岸电推广之路仍在继续。2019年4月,三峡坝区岸电实验区建设暨长江沿线港口岸电全覆盖建设推进会在湖北省宜昌市召开。国家发展和改革委员会、交通运输部等相关部委,以及国家电网公司、南方电网公司和长江沿线11省市相关部门负责人,联合启动了长江流域岸电全覆盖建设工作,长江流域向清洁岸电时代又迈出了重要一步。

不足

建设投资成本高、回报时间长,建设运营机制不协调、市场不成熟……沿江绿色港口发展虽已取得丰硕成果,但仍面临着一些亟待解决的问题。

岸电设施使用率有待提高

在南京港龙潭港区码头,众多船舶停靠进出,作业十分忙碌。然而,码头上的岸基供电设施并不被包括在内,它们时常会被“晾”在一旁“晒太阳”。

“我港从2011年就启动了船舶岸基供电系统的研究与应用,总投资2600余万元,目前已建设船舶岸基供电系统25套,基本上实现了码头泊位全覆盖。”南京港集团相关负责人表示,南京港的码头岸电供应能力已完全满足船舶实际需求,但船舶接岸电比例仍然较低。“根据我港统计,具备接岸电能力的船舶实际的接岸电比例仅为11.5%。”

记者发现,这并非南京港独有的现象,安徽、江西、湖北等沿江各省(市),均存在岸电利用率不高的问题。岸电设施使用率偏低,其中的原因包含多个方面,但港口岸电设备投入大、运行人员成本高、牵扯主体过多等痛点导致岸电运营成本高,在沿江各省中具有普遍性。

以南京港为例,据介绍,建设单套低压岸电设备装置,目前需投资约70万至90万元;而单套高压变频岸电设备装置的建设,需投资约800万至1000万元。且这些设备折旧期长达15年,投资额大、回收周期长。同时,为保障岸基供电正常运转,港口还需配置专门人员负责运行管理与维护保养工作,每个工班需要2人,共需8人,额外的薪酬也是一笔不菲的支出。

“综合考虑折旧费、单位人工成本以及电价等因素,在预计接驳岸电用电量26万千瓦时和实际接驳岸电用电量3万千瓦时的情况下,我们港口的岸电运营平均每千瓦时,就要分别亏损4.64元和23.55元。”南京港龙潭集装箱有限公司相关负责人告诉记者。

同时,沿江各省岸电建设运营牵扯主体过多,导致岸电建设、运行维护等标准规范不完善,电力、交通行业部分标准不统一的阶段性问题也相对突出;且现有港口岸电设施绝大部分为港口企业后期加装,相对简陋、使用不便,锚地岸电供受设施数量相对更少,亟待提高。

另一方面,部分船舶尚不具备连接岸基供电的条件,因此需要对船上的配电柜、电源与电缆等设备进行改造,这带来了高昂的成本及船期延误的风险。

在长江上游,目前还存在着水位高差大导致岸电使用不便的阶段性难题。“在三峡库区,正在尝试使用船舶在锚地中受电或者船舶并靠使用岸电等新方法,但尚有一系列技术难题需要攻克。”交通运输部水运局技术管理处副调研员谢燕表示。

化学品船舶洗舱站建设滞后

化学品船舶洗舱站建设滞后,是长江流域沿江各省创建绿色港口面临的另一大问题。

长江化学品运输船数量庞杂。截至2018年年底,长江干线上有危险品码头589座;长江水系共有省际危化品运输企业158家,省际危化品船3031艘,危险货物吞吐量达2.2亿吨,品种达270余种,其中不乏有纯苯、二甲苯等具有较强毒害性品种。

2018年3月,交通运输部印发《长江干线水上洗舱站布局方案》指出,目前长江流域船舶存在两种洗舱需求,分别是换装不同危化品货种的洗舱需求,和船舶上坞维修及检验的洗舱需求。为此,2020年,交通运输部将在长江干线上布局13处洗舱站,从上游至下游依次分布于重庆港、宜昌港、岳阳港、武汉港、九江港、安庆港、南京港、江阴港以及南通港,预计年设计总能力达7800艘次。

然而,截至目前,长江沿线现有船舶洗舱站仅有4处,年洗舱能力约1250艘次,与布局目标相差甚远。且仅重庆市的2座洗舱站具备化学品船舶洗舱能力,整体洗舱能力与危险品船舶运输规模及需求存在较大差异。

为何长江流域水上洗舱站建设如此缓慢呢?记者来到了重庆市目前在营的川维和泽胜洗舱基地,相关负责人告诉记者,这两座洗舱站每年能洗舱化学品船舶约在500至600艘左右。

目前,洗舱基地建设面临着资金缺口大的难题。“建设一座洗舱站,需要大规模的投资,又因为具有很强的公益性,市场不成熟,因此收益不高。”重庆市港航管理局相关负责人表示,重庆市目前的两座水上洗舱基地的污水处理,均依托业主自建污水处理设施。其中,泽胜洗舱基地连同污水处理设施共投资超过7000万元,正在开展的洗舱码头建设投资近4000万元;川维化工洗舱基地正在开展的洗舱码头建设投资达4500万元,固体废弃物的处理还要委托相关有资质的单位完成,投资之大可见一斑。

同时,由于地方政府监管落实不到位,导致化学品船舶洗舱目前不具备强制性,洗舱市场发展十分缓慢。而港口对于洗舱站的建设没有足够规划、地方政府后续投入大、长江干线岸线资源紧张导致选址困难等,也是洗舱站建设滞后、地方观望不前的主要原因。

建议

如何才能解决岸电运营与洗舱站建设过程中面临的困难?记者日前采访了交通运输部水运科学研究院环保与节能技术研究中心总工程师彭传圣。在采访中,沿江地方政府应该弥补主体责任的缺位,是他反复强调的关键因素。

加大地补力度 明确岸电推进时间

长江干线港口岸电发展“叫好不叫座”,主要原因在港口和船方难以实现投入产出平衡。

彭传圣表示,靠港船舶使用岸电的目的是减少大气污染排放,促进环境空气质量改善,港口所在地民众因此受益,地方政府的减排压力也会有所缓解。而实际上,港口和船公司负担了岸电建设和运营,沿江港口所在地的地方政府作为受益方,却大多缺乏强有力的岸电推动举措。地方政府主体责任的缺位,导致岸电的建设运营支出利益难以平衡。“我认为相关地方政府应担起责任,对岸电建设和运营进行补贴,特别是在岸电运营初期,以便部分补偿港口和船公司的投资和营运支出”。

同时,缺乏推动靠港船舶使用岸电的路线图和时间表,也是目前长江干线港口岸电建设和使用积极性不高的主要原因。

“船公司希望能有一个明确要求靠港船舶使用岸电的时间表。根据这个时间表,他们才能提早制定和实施船舶实施接电改造的计划。现在既没有明确的时间表,又不强制靠港船舶使用岸电,所以造成了‘谁用谁吃亏’的尴尬情况。”他建议,相关部门应及时出台规定,并强制要求在长江干线上航行的集装箱、客滚和客轮码头必须先行使用岸电。针对同一船公司的船舶,起步阶段可适当放宽靠港船舶年使用岸电的次数占年总靠港次数的比例,比如30%以上,培养使用习惯;并逐年提高比例直至80%以上,加强监管,给船公司一个明确可靠的未来预期,才能有效推动长江干线港口靠港船舶使用岸电。其他类型船舶挂靠码头在上述3类船舶挂靠码头全部具备岸电供应能力之后,再逐步要求其具备岸电供电能力,保证有限的岸电建设资金优先投入到最可能促进靠港船舶使用岸电的泊位类型上。

彭传圣还建议,目前暂不宜将长江沿线的内河散货码头列入岸电建设范围。一方面,散货船挂靠同一码头的几率较小,同时具备受电能力的散货船较少,因此岸电利用率不会提高;另一方面,内河散货船用电量较小,随着技术的进步,内河散货船未来可以通过自带蓄电池、轴带发电充电等方式,满足靠港期间使用电力的要求。

强化监管 培育洗舱市场

洗舱站的困难主要集中在建设方面。彭传圣认为,首先需要将长江上的洗舱需求,转变为对洗舱市场的培育力量。

“洗舱市场培育不起来,最主要的问题就是相关管理机构没有落实严格的监管。可以说,没有严格的监管,就没有洗舱市场的存在。”彭传圣告诉记者,加强监管就是要强制规定化学品运输船舶,如果需要洗舱则必须在正规的洗舱站进行,创造洗舱动力,进而培育市场。“在强有力的监管之下,才会形成预期的洗舱市场需求,需求侧稳定了,供给侧才能有积极性,实现市场良性运转。”

洗舱站选址、建设的困难,也与个别地方片面理解中央政策有关。彭传圣表示,在长江经济带“生态优先、绿色发展”的要求下,个别地方政府采取“一刀切”方法,将沿江设施不分青红皂白地全部腾退,因而导致洗舱站无处可建。“我们说要‘共抓大保护、不搞大开发’,初衷是为了减少对长江的污染源。建设洗舱站虽然占用长江岸线资源,但这是为了更好地保护长江水质。”因此,他建议相关地方政府从实际出发,及时转变思路,为洗舱站的建设铺平道路。

版权所有:交通运输部天津水运工程科学研究院 备案号:津ICP备11007503号-6 津公网安备12011602000138号
地址:滨海新区塘沽新港二号路2618号 邮编:300000
Powered by 三五互联